今年以來，“擴產潮來襲”、“原材料漲價”、“高端產能不足”等熱點話題在動力電池行業(yè)持續(xù)“發(fā)酵”。在業(yè)界已經達成共識的“TWh時代”來臨之際，無論是“守擂者”，還是“攻擂方”，市場主要參與主體的一舉一動都仿佛暗藏深意，格外牽動人心。無論從短期還是長期看，這些動力電池企業(yè)不僅要膽大，而且需心細，才能在產業(yè)發(fā)展的洪流中站穩(wěn)腳跟、實現進階。

日前，第八屆G20-鋰電峰會CEO會議(以下簡稱“鋰電峰會”)在常州金壇落幕。這次會議是在中國動力電池市場進入新一輪產業(yè)周期后，行業(yè)所做的一次重要探討。成員企業(yè)一致認為，全球新能源汽車市場化信號已非常明確，滿足市場短期及中長期需求將是接下來的行業(yè)主線。在動力電池行業(yè)一片繁榮的背后，究竟隱藏著何種真相和暗語?

從政策主導到市場主導　競爭圍繞成本、客戶和產能展開

2019年7月新能源汽車補貼新政實施后，我國新能源汽車銷量出現了自2017年后的首次負增長，動力電池市場也隨之受到影響。當年8月，我國動力電池裝機量環(huán)比下降26%，僅為3.5GWh。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，以前新能源汽車行業(yè)由政策驅動，今年則完全轉向市場驅動。具體表現在三個方面：從新能源汽車以公共領域消費為主到私人消費占比大幅提升;非限購城市的新能源汽車銷量占比大幅提升;今年上半年，新能源汽車市場規(guī)模滲透率超過10%。

這種變化向上傳導，動力電池產業(yè)也隨之進入市場驅動的時代。在經歷過去兩年的行業(yè)“洗牌”后，在新能源汽車產銷高漲的帶動下，動力電池行業(yè)再度迎來爆發(fā)。

根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟(以下簡稱“動力電池創(chuàng)新聯盟”)日前發(fā)布的數據，今年1～7月，我國動力電池產量累計為92.1GWh，同比增長210.9%;動力電池裝機量累計達到63.8GWh，同比增長183.5%。

展望未來，動力電池行業(yè)繼續(xù)增長應該是確定性事件，這也意味著“TWh時代”即將到來。根據去年發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年》，到2025年，我國新能源汽車新車銷量將達到汽車新車總銷量的20%左右。方建華認為，從需求角度來講，隨著“雙碳”目標的提出，到2025年上述占比將超過規(guī)劃的20%，滲透率可能接近30%。

隨著市場規(guī)模不斷擴大，動力電池行業(yè)格局的變化也成為人們的關注焦點。吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪向記者表示，當下我國動力電池產業(yè)的競爭格局基本已定，裝機量排名前十的企業(yè)中優(yōu)選五個，后面五個位次就是微調了。

根據國家動力電池創(chuàng)新中心和動力電池創(chuàng)新聯盟發(fā)布的《2021年上半年我國新能源汽車和動力電池產業(yè)發(fā)展情況》(以下簡稱《發(fā)展情況》)，這個時間段內，動力電池月裝機量均大幅超越往年同期，新能源乘用車市增長成為了最主要的帶動因素，預計今年下半年市場將繼續(xù)保持良好增長態(tài)勢，全年裝機量有望超過125GWh?！栋l(fā)展情況》還提出，根據今年上半年動力電池產業(yè)的集中度水平，寧德時代、比亞迪等前五頭部企業(yè)裝車量排名保持穩(wěn)定，乘用車市場配套均占各自70%以上的份額。

具體來看，今年1～7月，我國新能源汽車市場共計53家動力電池企業(yè)實現裝機配套，較去年同期減少4家，排名前3、前5、前10的企業(yè)裝機量分別為45.9GWh、53.7GWh和58.5GWh，占總裝車量的比例分別為72%、84.2%和91.7%。

在鋰電峰會上，會員企業(yè)就行業(yè)發(fā)展新形勢形成共識，在動力電池產業(yè)新周期下，市場競爭將圍繞成本、客戶和產能規(guī)模展開。

本輪產能擴張呈現新特點　挑戰(zhàn)在于結構性產能過剩

鋰電峰會傳達出一個觀點，即在確定性市場需求帶動下，動力電池進入新一輪擴產周期，與過去幾年不同，本輪產能擴張呈現出明顯特點：一是擴張主體集中在頭部動力電池企業(yè);二是擴張的規(guī)模明顯更大，基本都以百億(元)級為單位;三是呈現多區(qū)域集聚化趨勢，重點圍繞在四川、廣東、江蘇、福建等地集中布局。

8月12日，寧德時代拋出了總額582億元的定增方案。官方回應稱，定增是公司整體的長期戰(zhàn)略規(guī)劃，需要一部分資金匹配。根據平安證券近期發(fā)布的行業(yè)研究報告，寧德時代實施擴產項目后，產能規(guī)劃數字再次刷新。其中，寧德時代總規(guī)劃產能近260GWh，江蘇溧陽、四川宜賓和德國圖林根三地的規(guī)劃產能均達到100GWh的規(guī)模，廣東肇慶近70GWh，青海15GWh，規(guī)劃自建產能合計接近650GWh。此外，寧德時代與多家整車企業(yè)的合資工廠規(guī)劃電池產能合計130GWh左右。

行業(yè)龍頭企業(yè)的擴產具有指向性。根據蜂巢能源最新產能規(guī)劃，預計到2025年，其全球布局的總產能規(guī)劃將從原來的100GWh升級至200GWh，實現跨越式發(fā)展。而今年上半年，蜂巢能源已在四川遂寧、浙江惠州、安徽馬鞍山、南京溧水等多地投資建設生產基地和智能化工廠。

此外，今年二季度，國軒高科、中航鋰電等動力電池企業(yè)也相繼推進了簽約、開工、投產等新投建舉措。中航鋰電僅在今年5月就先后在福建廈門、四川成都、湖北武漢三地達成了合作協議。對于大多數動力電池企業(yè)而言，在行業(yè)大環(huán)境下，不可能不跟隨競爭對手擴產，然而，在這個過程中也存在諸多問題。

“現在，業(yè)界都在講‘TWh時代’，說明市場趨勢已經形成。”方建華指出，從目前公開的信息看，多家企業(yè)的產能擴張步伐邁得有點兒大。在他看來，動力電池企業(yè)要擴充產能，第一要了解市場的真正需求，根據自己的客戶和訂單數量，做適度超前擴產;第二要考慮到技術迭代帶來的影響，比如固態(tài)電池可能在2030年前后批量供貨，那么現在盲目擴張的產能在7～8年后會面臨著新技術帶來的影響。

值得注意的是，在動力電池行業(yè)大舉擴張的前提下，產能不足的情況依舊存在。目前，這種結構性產能過剩——即高端產能不足，低端產能過剩此前就曾經存在。在行業(yè)“洗牌”之后，情況雖有所改觀，但企業(yè)現階段仍有必要從教訓中吸取經驗。“如果企業(yè)盲目擴張，就存在一定風險。有些企業(yè)今年可能只有6～7GWh的裝機量，但產能布局已達到200GWh。產能保障適度超前可以，但不能太超前了，太超前就是一種“大躍進”的干法，很可能產生‘沉沒資產’。”方建華說。

不過，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴記者，產能過剩不必過于擔憂，有了前幾年行業(yè)“洗牌”的慘痛教訓，現有企業(yè)投資擴產多數是相對謹慎、理性的，有充足的需求支撐，將帶動整個產業(yè)走向高質量、高速發(fā)展階段。

不過，于清教也強調，風險依舊存在。他表示：“需求的爆發(fā)是超預期的，供應鏈沒有做好準備。在這個過程中，原材料價格瘋漲，市場會出現一些亂象，需要加強政策調控與監(jiān)管。宣稱的產能與實際的產能有不小差距，真正的高品質、高質量產能是缺乏的。”

“高鎳+磷酸鐵鋰”長期共存　未來應關注顛覆性電池技術

根據動力電池創(chuàng)新聯盟的統計，今年1～7月，我國三元鋰電池裝機量累計35.6GWh,占總裝車量55.8%，同比累計增長124.3%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計28GWh,占總裝車量43.9%，同比累計增長333%。從目前行業(yè)的整體狀況來看，特斯拉、大眾和奔馳等主流車企“高鎳+磷酸鐵鋰”的電池布局逐漸清晰，不同正極材料對應不同車型和產品，預計未來兩種技術路線將長期共存。

關鍵詞： 新能源汽車 市場化 動力電池 動力電池行業(yè)